Σ.Σ. Ενωτικής
Δεν είχε περάσει παρά ένας χρόνος από την υπογραφή της συνθήκης του Βερολίνου και την προσάρτηση μέρους της Ηπείρου και της Θεσσαλίας στο Ελληνικό κράτος, όταν έγινε σαφής η ανάγκη για άμεση δημιουργία ενός αξιόπιστου δρόμου μεταφοράς των ανθρώπων και (κυρίως) των προϊόντων της πλούσιας Θεσσαλικής γης προς το νότο.
Το οδικό δίκτυο της χώρας περιορίζονταν σε μερικούς άθλιους λασπόδρομους , τα δε μέσα της εποχής ήταν κυρίως βοϊδάμαξες και κάρα, τα οποία χρειάζονταν μέρες αν όχι βδομάδες για να φτάσουν από τη Λάρισα, πρωτεύουσα της Θεσσαλίας, στην Αθήνα. Αν στην πιο πάνω συνταγή προστεθούν και οι παράγοντες του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου, των απρόβλεπτων καιρικών συνθηκών και των ληστών που καραδοκούσαν σε κάθε χιλιόμετρο της διαδρομής, τότε γίνεται προφανές πως οι οδικές μεταφορές μεταξύ της πρωτεύουσας και των νεοαποκτηθεισών περιοχών ήταν πρακτικά αδύνατες.
Τη λύση στο γρίφο ήρθε να δώσει το 1881 η κυβέρνηση Κουμουνδούρου, η οποία αποφασίζει την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, από το λιμάνι του Βόλου μέχρι τη Λάρισα. Μ'αυτό τον τρόπο, επιβάτες κι εμπορεύματα προερχόμενα από τον κάμπο, θα φορτώνονταν στο τραίνο κι από κει στο καράβι, εξασφαλίζοντας την ασφαλή τους μεταφορά μέχρι τον Πειραιά κι από κει σε όλη την "παλιά Ελλάδα". Ανάδοχος της κατασκευής του έργου χρίζεται ο Θεόδωρος Μαυρογορδάτος, τραπεζίτης εκ Κωνσταντινουπόλεως, ο οποίος εκμεταλλευόμενος πληροφορίες και τις διασυνδέσεις του τόσο με Οθωμανούς όσο κι Έλληνες αξιωματούχους, φροντίζει προηγουμένως να εκτοξεύσει το ύψος της περιουσίας του σε δυσθεώρητα ύψη, "αγοράζοντας", αντί πινακίου φακής, απέραντες εύφορες εκτάσεις στο Θεσσαλικό κάμπο, από τους Οθωμανούς που αποχωρούσαν σωρηδόν προς την Τουρκία.
Τον αμέσως επόμενο χρόνο, ο νέος πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης, αντιλαμβάνεται οτι η σύμβαση με το Μαυρογορδάτο είναι ασύμφορη για το δημόσιο, καθότι πρόκειται για ένα έργο λειψό που δε θα εξυπηρετήσει παρά ένα μικρό τμήμα των Θεσσαλικών εδαφών, εύκολο στην κατασκευή του, αφού το τμήμα Λάρισα - Βόλος είναι όλο πεδινό, χωρίς ανάγκη πολύπλοκων και δαπανηρών τεχνικών κατασκευών, οικονομικά δε εξαιρετικά προσοδοφόρο για τον ανάδοχο, διότι του παραχωρούνται πλήρως τα εδάφη, η λειτουργία κι η εκμετάλλευση της γραμμής, χωρίς καμία περαιτέρω υποχρέωση ή δέσμευση. Έτσι ξεκινούν νέες διαπραγματεύσεις και τελικά υπογράφεται νέα σύμβαση βάσει της οποίας, ο Μαυρογορδάτος αναλαμβάνει την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής πλάτους ενός μέτρου και την επέκταση της μέχρι την Καλαμπάκα, μέσω Καρδίτσας και Τρικάλων.
Για το σκοπό αυτό ιδρύεται η Ελληνική ανώνυμη μετοχική εταιρία των σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, η κατασκευή του έργου ξεκινά κι η γραμμή φτάνει στη Λάρισα το 1883, στους Σοφάδες και τα Φάρσαλα το 1885, στην Καρδίτσα κι επιτέλους στην Καλαμπάκα το 1886.
Το 1918 ολοκληρώνεται η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας Θεσσαλονίκης και το πρόβλημα που προκύπτει είναι οτι το νέο δίκτυο, το οποίο συνδέεται μ'αυτά της Τουρκίας και της Ευρώπης μέσω Γιουγκοσλαβίας, ακολουθεί το διεθνές πρότυπο του κανονικού εύρους γραμμών (1.435 χιλιοστών) ενώ αυτό των σιδηροδρόμων Θεσσαλίας παραμένει μετρικό (1.000 χιλιοστά) με αποτέλεσμα επιβάτες κι εμπορεύματα με προορισμό το Βόλο και το αντίθετο, να πρέπει να μεταφορτώνονται από το ένα τραίνο στο άλλο, λόγω ασυμβατότητας των δύο δικτύων μεταξύ τους. Για μεν τους επιβάτες, η μετεπιβίβαση γινόταν στο σταθμού του Παλαιοφάρσαλου, για δε τις ανάγκες των εμπορευμάτων δημιουργήθηκε ο σταθμός της "Ενωτικής", 2 χιλιόμετρα πιο πέρα, ο οποίος όπως υποδηλώνει η ονομασία του, ένωνε τα δύο εμπορικά δίκτυα με εκτεταμένες εγκαταστάσεις αποθήκευσης και μεταφόρτωσης αγαθών καθώς και χώρους απόθεσης τροχαίου και λοιπού υλικού.
Το 1955 οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας Α.Ε. εξαγοράζονται και απορροφώνται από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.), το '60 μετατρέπονται σε κανονικού εύρους, το '71 γίνονται τμήμα του Ο.Σ.Ε. και συνεχίζουν τη λειτουργία τους έως τη δεκαετία του '90 οπότε τα δρομολόγια μειώνονται δραστικά ενώ πολλοί σταθμοί του δικτύου μεταξύ των οποίων κι αυτός της "Ενωτικής" κλείνουν οριστικά.
Σήμερα η "Ενωτική" πλήρως αποκομμένη από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν είναι παρά ένα λείψανο του ένδοξου παρελθόντος της. Οι εγκαταστάσεις χάσκουν χορταριασμένες, κτήρια καταρρέουν αργά αλλά σταθερά κάτω από το βάρος του χρόνου, ενώ ο περιβάλλων χώρος έχει μετατραπεί σ'ένα απέραντο νεκροταφείο με πλήθος μηχανημάτων και τροχαίου υλικού, κάθε τύπου βαγόνια, μηχανές έλξης, αυτοκινητάμαξες, στρωτήρες και ράγες να σαπίζουν, έρμαια των καιρικών συνθηκών και των πλιατσικολόγων.
Gear used: Praktica MTL5 / Chinon CM1 / Canon prima mini II /
Soligor wide-auto 28mm f2.8 / Auto Chinon 35mm f2.8 /
Unknown negative color film "Italian film inside", 2004 exp.
